Откройте небо

Tweet

Дата публикации: 15.08.2012

Количество просмотров: 340

Версия для печати

Почтенные и считающиеся зрелыми люди принимают шаг за шагом, день за днём решения, отдаляющие наш Кыргызстан от богатства, процветания и успеха.

Думаю, так долго продолжатся не может.

Чем мне нравится США или, например, Дубай? Тем, что ты можешь прийти в этих странах в дома юстиции, налоговые учреждения, а ещё проще – заполнить форму в интернете, получить подтверждение за полчаса, или максимум 2 дня, и всё, у тебя зарегистрирован бизнес. Ты можешь легко начать бизнес, какой пожелаешь, — параглайдинг для туристов, вертолётные туры, например. В данном материале я расскажу о собственной попытке начать вертолётный бизнес в Кыргызстане.

В Кыргызстане существуют такие серьёзные туристические компании, работающие в сфере экстремальных горных развлечений — «Горы Азии», «Тянь-Шань», «Як-Тур», «Каракол», «Туркестан». Владельцы этих компаний – серьёзные люди, и просто так к своему бизнесу конкурентов не подпускают, имеют обширные базы данных иностранных клиентов, наработанные каналы поставки туристов, кемпинги, склады с провизией и лекарствами в горах и многочисленные связи с Минобороны и МЧС.

В 2009-м году я получил заказ на анализ рынка туризма в малой авиации в Кыргызстане. До начала 2010 года были получены данные о том, кто, как и где занимается вертолётным бизнесом в Кыргызстане. Оказалось, что это очень прибыльный и перспективный бизнес с большим объёмом рынка. Приведу некоторые цифры:

Когда приезжают туристы-экстремалы или альпинисты, они везут с собой достаточно денег, чтобы оплатить «лифт», то есть подъём на вертолёте до определённой точки в горах, с которой начинается восхождение или спуск на лыжах, сноубордах. Авиаторы при МЧС за подъём группы туристов на вертолёте МИ-8, например на пик Энильчек, берут около $2050 в час. Министерство Обороны за ту же услугу на вертолёте МИ-8 МТВ может взять от $900 до $1800 (сегодня с учётом инфляции цены могли измениться). На подъём группы на гору как раз уйдёт не более 40, но учитывается и время запуска двигателя вертолёта до подлёта и остановки двигателя. Из полученных от туристов денег около $200 идёт на зарплату пилота, $100 инструктору, 900$ идёт на оплату керосина, потому что МИ-8 и его модификация МТВ пожирают около 900 литров высококлассного авиакеросина ТС 1 в час. Остальное – чистая маржа.

Таким образом с одного МИ-8 выручка может составить от $ 1,1 до $ 3 млн. в год, но чаще всего из-за падения имиджа страны, выручка, предположительно, составляет цифру ниже $ 1 млн., при этом авиаторы МЧС и Минобороны перечисляют часть средств в свои ведомства, в качестве благотворительности, хотя я бы назвал это оплатой за аренду вертолётов.

Преисполнившись решимости заняться созданием вертолётной компании, я посетил Агентство Гражданской Авиации Кыргызской Республики. Представители агентства встретили меня очень радушно, но не без маленькой доли высокомерия. Они сказали, что приветствуют намерение о создании вертолётной компании, дали контакты пилотов-вертолётчиков, предостерегли, что все авиакомпании Кыргызстана попали в чёрный список IATA, и пока все компании не выйдут из этого списка, о регистрации новой авиакомпании говорить не приходится. Оказывается, авиаторы нашей страны работают по стандартам российского МАК, а не по международным стандартам IATA.

Вторую половину 2009-го года я посвятил поиску пилотов вертолёта. Нашёл несколько человек, механиков, пилотов с опытом полётов на МИ-8. Зарплата пилота в КР очень невелика, $ 500-700 в лучшие времена. Зарплата сильно зависит от лётных часов. Но вместе с тем, пилоты-вертолётчики Кыргызстана и Таджикистана считаются лучшими в профессиональном мире. Часто непонятные лично мне, за недостатком информации, бизнесмены, регистрируют в Кыргызстане или в Африке борта МИ-8, которые выработали свой лётный ресурс, ремонтируют их и отправляют для перевозки грузов НАТО в Афганистане. Пилотами нанимают наших ребят. Наши ребята летают в условиях повышенной опасности и под обстрелом талибов, перевозят грузы американцев и прочих заинтересованных сторон, на списанных МИ-8. Там им платят по контракту аутсорсинга от $ 19 до $ 25 тысяч и выше. Но, естественно, это абсолютный риск. Наши ребята и сами рады бы летать в Кыргызстане, но здесь почти нет частных вертолётных компаний.

Весной 2010 года, после революции, я собрал команду пилотов и вылетел с ними в Москву на выставку вертолётов HeliRussia 2010. Мы узнали там поразительные вещи, ещё раз перевернувшие наше сознание. По ОРТ рекламируют вертолёты АНСАТ, Казанского вертолётного завода, оказалось, что этот вертолёт очень часто падает. Нам не советовали его покупать сами представители этого завода. Вертолёты экстра-класса фирмы Eurocopter  стоят от 11 млн. евро. Самыми бесшумными и надёжными вертолётами от $ 3 млн. оказались машины фирмы Макдонелл-Дуглас, в составе корпорации Boeing. Самыми дешёвыми вертолётами оказались 4-х и 2-хместные Robinson, Равены, всего $ 400 тысяч.

АНСАТ

Eurocopter

Макдонелл-Дуглас

Robinson Raven

Представители выставки рассказали, что в сравнении с вертолётами иностранного производства, вертолёты, разработанные в СССР и сейчас производимые в России – сильно уступают. Вот вам простое сравнение:

Лётный ресурс означает, что, например, МИ-8, после 2 000 часов полёта, должен пройти капитальный ремонт и, возможно, – замену двигателя, который стоит почти как 30% от стоимости самого вертолёта.

Также они рассказали нам, что например вертолёты Bell падают с меньшей частотой, чем МИ-8, наиболее технологичны. И даже работают в Непале, Тибете, возят туристов на Джомолунгму. Высота Джомолунгмы–Эвереста свыше 11 тысяч метров. Горы в Кыргызстане не превышают высоты 8 тысяч метров над уровнем моря. Но есть один маленький нюанс: вертолёты Bell – одномоторные, вертолёты Ми-8 двухмоторные. Два мотора нужны, чтобы если один откажет – второй продолжал работать, дополнительная надёжность. Но на вертолёте Bell есть механизм авторотации, который позволяет посадить в течение считанных минут вертолёт, даже с заглохшим мотором. Международный аудит вертолёта перед покупкой стоит 60 тысяч долларов США минимум. Строительство вертодрома на 2 машины с вышкой диспетчера, радиооборудованием и прочим стоит от $ 12 млн.

МИ-8

Bell

Вернулись мы в Бишкек уже с бизнес-планом, страшно воодушевлённые, везли договора от поставщиков, аудиторов и строителей вертодромов под ключ. Нашлись инвесторы, как из Кыргызстана, так и зарубежом, которые одобрили наш инвестиционный план. Взяв бизнес-план, мы пошли в Агентство Гражданской Авиации. Там мы получили категорический отказ в выдаче лицензии. Руководитель АГА мотивировал это такой фразой: «Кыргызстан – горная страна, здесь по стандартам МАК должны летать двухмоторные вертолёты, мне плевать, что они дороже, но пока я влияю на это, никогда не разрешу полёты одномоторных вертолётов. Если и разрешу, то только в пределах Чуйской области…»

Для нас это было как снег на голову. Дорогие вертолёты МИ-8 ввозить в Кыргызстан не имело смысла, тем более, что эти вертолёты признаны во всём мире не эффективными для ведения бизнеса. Они слишком часто ломаются, капризны в использовании и прожорливы в части топлива. При этом они падают не реже, а иногда и чаще, чем иностранные одномоторные машины. Мы крепко задумались. Провели ещё ряд анализов планируемого бизнеса.

Мы снова пришли в АГА, но получили совет купить старый шестиместный самолёт АН-2, большинство которых уже давно переработало свой срок эксплуатации, и открыть авиакомпанию для местных перевозок, или опрыскивания полей химикатами. Или открыть сервис-центр для ремонта и восстановления вертолётов МИ-8. В Кыргызстане такого центра нет, и поэтому нашим МЧС и военным приходится возить машины в Казахстан на ремонтную базу в Бурундае. А ресурсный ремонт МИ-8 – это как минимум $ 2-3 млн. Предложение купить АН-2 прозвучало – как насмешка для нас.

После этого разговора я подготовил заключение для наших инвесторов: «В результате сильной блокировки вопроса о лицензировании полётов одномоторных вертолётов в Кыргызстане в АГА, рекомендую проект по созданию вертолётной компании в Кыргызстане отложить до возникновения благоприятной ситуации в законодательстве». Таким образом, в страну не влилось около $ 25 млн. А мечта увидеть над головой современные вертолёты, прекрасно летающие по горам всех стран всего мира, осталась ожидать лучших дней.

Для себя я решил, что посвящу большую часть времени участию в институциональной политике, и приложу усилия, чтобы открыть наше «закрытое» небо для винтокрылых машин. Для Кыргызстана идеальным транспортом остаётся вертолёт. В международном пространстве есть новые технологии, позволяющие снизить стоимость полёта на вертолёте до стоимости проезда на такси. Статистика безопасности показывает, что на самолётах и вертолётах разбивается меньше людей, чем в автомобилях, и год от года вертолёты падают всё реже и реже. Технологии становятся лучше, безопасность выше.

Это только в Кыргызстане пока я вижу, как люди, считающие себя взрослыми, умными и состоявшимися, сопротивляются приходу новейших технологий, новых видов транспорта и коммуникаций. Тут либо у них есть личный интерес, который пострадает от прихода инноваций, либо какие-то соображения, не поддающиеся логике.

Каждый день я вижу, что почтенные и считающиеся зрелыми люди в Кыргызстане принимают шаг за шагом, день за днём решения, отдаляющие наш Кыргызстан, наших граждан от богатства, процветания и успеха. Думаю, так долго продолжатся не может.

Экономика, бизнес, инвестиции, личный успех граждан – это тот самый источник могущества государства. То, что вредит экономике – вредит государству, вредит целому народу, иногда страшнее, чем война, эпидемии или катастрофы. Наша национальная катастрофа – это люди во власти, сопротивляющиеся инновациям, и принимающие решения, наносящие урон экономике, бизнесу, благосостоянию граждан Кыргызстана.

Но, как говорится, «для победы зла, достаточно бездействия хороших людей». Время действовать для хороших людей пришло не сегодня, а ещё позавчера. Нам – гражданам Кыргызстана, надо действовать, если мы хотим сохранить своё будущее.

Откройте небо, откройте небо!

У нас нет моря, у нас всё – горы,

Чтоб дать народу свободу хлеба

Откройте небо, откройте небо!

Искендер Шаршеев,

Бизнес-аналитик ЭГ «Реформа».